05/01/2011 - Portal 2014
Confira entrevista com Rafael Detoni, responsável pelas intervenções no transporte da capital do MT
Perspectiva do modelo de BRT que será construído em Cuiabá (crédito: Divulgação)
"O público tem que ter prioridade sobre o individual. As ações de trânsito têm foco no coletivo”. A frase é do engenheiro Rafael Detoni, da Agência Executora das Obras para a Copa do Pantanal (Agecopa), responsável pelos projetos de mobilidade urbana da capital do Mato Grosso visando à Copa de 2014.
Nesta entrevista, Detoni fala sobre os projetos que vão alterar a vida dos mato-grossenses e que devem dar fôlego ao trânsito caótico da cidade. Ele explica como se deu a escolha pelo BRT (Bus Rapid Transit), qualifica como assustador o crescimento da frota na última década e não descarta a adoção do sistema de rodízio no centro. “A tendência é que andar de carro comece a ficar cada vez mais caro”, afirma.
Quais os principais projetos de mobilidade para a Copa em Cuiabá?
O primeiro grupo de obras, e o mais importante, são os dois corredores de BRT (Bus Rapid Transit). Temos um sistema de transporte coletivo em Cuiabá, da prefeitura, outro em Várzea Grande, e um sistema coletivo intermunicipal, operado por uma concessionária do estado. São sistemas independentes e não existe um plano de integração. Os valores dos bilhetes são diferentes, as concessões vencem em prazos diferentes. A maior obra de mobilidade, sem sombra de dúvida, é a reformulação do transporte coletivo. Primeiro, torná-lo metropolitano de verdade. E aproveitar o momento para fazer a reformulação física do sistema com a implantação do BRT.
Quando surgiu a ideia do BRT?
Em 1995 quando Cuiabá e Várzea Grande contrataram seus primeiros planos de transporte coletivo. Foi contratada uma consultoria e, em 1997, foi implantado parcialmente esse plano com a instalação de estações de integração do centro, do (bairro) CPA e Coxipó. Foi o início da integração, mas apenas física, e não com bilhetagem eletrônica. Em 2005, a prefeitura de Cuiabá fez a primeira modernização no sistema de transferência. Com a bilhetagem eletrônica, a prefeitura desativou parcialmente as estações. O plano de 97, que já tinha a leitura do crescimento populacional e previsão do crescimento de demanda de transporte, tinha como uma das metas a implantação de um sistema de transporte de média a alta capacidade. Quinze anos se passaram e o que estava previsto naquele plano passou a ser uma necessidade.
Ainda não havia um modelo?
Não. Era uma ideia, até dos corredores. Falava-se em transporte de maior capacidade. Agora, passado esse tempo todo, o transporte coletivo de Cuiabá sofreu a mesma degradação do transporte coletivo no país inteiro, crescimento de frota, motos, enfim...
Como se optou pelo BRT?
Ainda se tem essa discussão sobre BRT ou VLT. Simples: demanda. Investimento, custo de investimento e principalmente demanda. Hoje, no trecho mais carregado do centro de Cuiabá, transportamos 7.500 passageiros por hora, por sentido, no pico da tarde. Uma demanda dessa magnitude você opera com um sistema de BRT, que, dependendo do modelo operacional, tem capacidade para até 36 mil passageiros por hora e por sentido. Para se ter uma ideia, o corredor Antônio Carlos, em Belo Horizonte, tem duas faixas por sentido, vai operar com BRT e inicialmente a demanda prevista é de 27 mil passageiros por hora.
"O principal é o BRT, carro-chefe da mobilidade, que a reboque vai trazer uma série de adequações do sistema viário ao longo dos dois corredores, como viadutos e alargamentos de pistas"
A decisão, portanto, levou em consideração o custo?
O custo operacional. Não é nem custo de implantação. É uma conta simples: implantar um VLT de superfície hoje custaria quase R$ 37 milhões por quilômetro. Já um BRT custa cerca de R$ 12 milhões por quilômetro. Para o VLT, há grupos franceses, chineses que bancam a construção. Até aí tudo bem, mas alguém vai ter que pagar a conta deles. Com uma demanda de, vamos dizer, 350 mil passageiros por dia, quem vai pagar essa conta? O usuário? Vai pagar uma tarifa de R$ 12? Não é tão simples. Hoje, todo sistema metroviário é subsidiado. O problema é que a conta tem que fechar, senão fica inviável. Aí veio a opção pelo BRT.
Quais são os outros projetos?
O principal é o BRT, carro-chefe da mobilidade, que a reboque vai trazer uma série de adequações do sistema viário ao longo dos dois corredores, como viadutos e alargamentos de pistas. O transporte privado também ganha com isso. Temos outro conjunto de obras não relacionadas com o BRT, mas que estão dentro de um corredor muito importante para Cuiabá, que é a av. Miguel Sutil. Ela é originalmente uma rodovia federal e que já foi, há 30 anos, o contorno viário da cidade. A cidade cresceu e ela foi incorporada à malha viária. Ela está travada por um motivo muito simples: se a gente olhar para a malha viária de Cuiabá, o deslocamento é radial, a demanda ainda é para o centro. Ela é um anel que conecta os principais corredores, mas travou. Proporcionalmente, nesse corredor está o maior investimento em obras viárias.
Segundo Detoni, frota de veículos de Cuiabá cresceu 100% em 10 anos (crédito: Rodrigo Prada)
Essas obras que deveriam ser feitas futuramente, serão antecipadas aproveitando os investimentos da Copa?
Na verdade, já passou da hora. O sistema de transporte não acompanhou o crescimento da população. As últimas grandes obras viárias ocorreram no fim da década de 70 e início da de 80. Depois disso acabou. Apenas recentemente, em 2007, foi construída a av. das Torres.
Qual é a taxa de crescimento da frota atualmente?
O crescimento de automóveis em Cuiabá é assustador. Nos últimos 10 anos foi de 100%. De motos, 370%. Cuiabá e Várzea Grande têm 44% dos deslocamentos feitos por transporte coletivo. Outros 22% andam de transporte individual. E 34% ainda é viagem a pé. Temos hoje 50 mil viagens de transporte coletivo no pico da manhã. Nesse mesmo período, 22 mil viagens por meio de transporte privado, individual. A produção de viagens é maior nos bairros e a atração é o centro da cidade, onde a atividade comercial ainda é forte.
"Vamos oferecer transporte coletivo mais rápido e mais barato, desmistificando a ideia de que quem anda de ônibus é pobre. A tendência é que andar de carro comece a ficar cada vez mais caro"
Como será feito para bancar tudo isso?
O estado vai bancar as obras de desbloqueio, algo em torno de R$ 120 milhões, e também a contrapartida de desapropriações, cujo custo é uma incógnita. Temos três corredores que fazem parte da malha federal: av. Fernando Corrêa, Miguel Sutil e FEB. Essas três serão realizadas pelo Dnit (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes), com R$ 360 milhões da União. Os BRTs serão financiados pela Caixa Econômica Federal, totalizando R$ 420 milhões. A duplicação da (av.) Mário Andreazza, que entrou no plano de mobilidade da Copa, orçada em R$ 30 milhões, também será financiada pela Caixa. E tem outro pacote que é o entorno da Arena Pantanal, que será financiado pelo BNDES. Com base em estudo preliminar, o valor chega a R$ 100 milhões.
Como será feito o planejamento do trânsito durante as obras?
Vamos traçar o que chamamos de operação programada. Quando um ponto estiver em obra, como será a circulação no entorno? O planejamento será feito pela prefeitura. Quando estiver pronto esse estudo, divulgaremos para a população.
Tem previsão de algum tipo de estímulo ao uso do transporte coletivo?
Ainda não pensamos em rodízio, mas não está descartado. Uma coisa que já foi conversada com a prefeitura e com o governador é a ideia de implantar o escalonamento, com horários diferentes para os funcionários entrarem no trabalho.
Qual será o legado da Copa para a cidade?
Para mim, o maior legado não será nenhuma dessas obras. O maior legado será a mudança cultural, mudança de hábitos. Não será o viaduto, nem a trincheira. O público tem que ter prioridade sobre o individual. As ações de trânsito têm foco no coletivo. Esses corredores de ônibus vão exigir a remoção de vagas de estacionamento, por exemplo. Pode prejudicar o comércio local, mas é a dinâmica da cidade. Esse legado não aparece em um ano ou dois. É um legado que começa a aparecer em seis anos ou pouco menos. Vamos oferecer transporte coletivo mais rápido e mais barato, desmistificando a ideia de que quem anda de ônibus é pobre. A tendência é que andar de carro comece a ficar cada vez mais caro.
